Bahnhof Barop

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Bahnhof Barop in der Wikipedia

Gründung und stürmische Entwicklung

Die Station Barop an der Stammstrecke der Bergisch-Märkischen Eisenbahn von Elberfeld nach Dortmund ist eng mit der Industriegeschichte in Barop und Hombruch verbunden. Das Hauptaufgabengebiet der Station blieb auch nach der Aufnahme des Personenverkehrs bei der Güterbeförderung, nämlich beim Abtransport der Kohle von den verschiedenen Zechen.

Die Strecke wurde am 20.12.1848 für den Güterverkehr und am 09.03.1849 für den Personenverkehr eröffnet. Barop war zunächst nur eine Haltestelle an der freien Strecke; Die Fahrkarten wurden in einer nahe gelegenen Kneipe verkauft.

Noch 1848 wurde der erste Industrieanschluss gelegt für den Schacht Schulte der Zeche Louise Tiefbau.

1851 entstand ein erstes kleines Empfangsgebäude an der Stockumer Straße. 1855 erhält Barop ein drittes Gleis, am 06.07.1855 wird ein durchgehendes zweites Gleis zwischen Witten und Dortmunderfeld in betrieb genommen.

1857, spätestens 1861 wird Barop von einer Haltestelle zu einem Bahnhof aufgewertet. Ab dem 08.11.1857 halten in Barop drei Personenzug-Paare, zwei Schnellzüge durchfahren den Bahnhof ohne Halt.

1860 erhält die Zeche Wittwe einen Gleisanschluss.

1861 wird ein zweites, größeres Empfangsgebäude am Baroper Markt erbaut. Es wird im Laufe der Zeit erweitert und bleibt bis 1969 in Nutzung.

Die Zeche Henriette, die ca. 2000 m entfernt war, bekam 1861 einen Anschluss mittels einer Pferde-Schleppbahn.

Vom Schacht Clausthal der Zeche Louise Tiefbau wird möglicherweise 1864 eine schmalspurige Anschlussbahn (Standseilbahn) zum Zechenbahnhof beim Schacht Schulte gebaut; im Jahre 1865 wurde der Schacht Clausthal durch eine Seilbahn mit dem Bahnhof verbunden. Im selben Jahr wurde im Zuge der heutigen Schleppbahnstraße eine Schleppbahn vom Schacht Gotthelf, der ca. 1200 m ostwärts lag, hierher in Betrieb genommen.

1870, mit Beginn der Förderung, erhielt der seit 1865 abgeteufte Schachts Giesbert der Zeche Glückauf & Erbstolln (1891 Glückauf Tiefbau) seinen eigenen Gleisanschluss.

Bis 1878 waren weitere Anschlussbahnen gebaut worden für drei Kokereien und das Hammachersche Etablissement (Baroper Walzwerk, gegr. 1862). Ferner gab es am späteren Bahnhof Kruckel ein Anschlussgleis an der freien Strecke[1]

Blütezeit

1880 wurde das Anschlussgleis zur Zeche Holthausen (1883 Baroper Steinkohlenbergwerke, 1888 'Kaiser Friedrich) gelegt.

Allerdings zeichnete sich bereits der Niedergang der Zechen im Raum Barop ab. 1881 stellte die Zeche Henriette, 1885 Vereinigte Wittwe & Barop ihren Betrieb ein. 1882 (1884?) wurde die Anschlussbahn zur Zeche Henriette stillgelegt.

Etwa 1895 wurde die stählerne Fußgängerbrücke neben dem Bahnübergang der heutigen Harkortstraße errichtet.

Zum Neubau des Stellwerks Bat (Barop Turm, südlich des Güterschuppens) anstelle des abgerissenen Stellwerks Wt gibt es keine Dokumente; die Inbetriebnahme erfolgte vor 1907. 1907 wurden dann zwei weitere mechanische Stellwerke erbaut: St (Südturm, südlich des Anschlusses der Zeche Kaiser Friedrich) und Nt (Nordturm, halbwegs zwischen Bahnhof und Stockumer Straße). Möglicherweise wurde der Streckenblock in allen drei Stellwerken 1907 installiert.

1908 wird die Zeche Louise Tiefbau stillgelegt. Für die Baroper Maschinenfabrik (gegr. 1856) ist ein Gleisanschluss nachgewiesen. 1910 nimmt die Zeche Glückauf Tiefbau eine Drahtseilbahn zwischen den Anlagen Gotthelf und Giesbert in Betrieb.

Personenverkehr Mai 1914
(je Richtung)
22 Personenzüge mit Halt in Barop
(zusätzlich acht Sonntagszüge)
5 Eilzüge (ohne Halt)
1 Schnellzug (ohne Halt)
siehe auch Zugverkehr in Barop

Während der Ruhrbesetzung 1923-1925 erlangte der Bahnhof Barop Bedeutung als Endpunkt einer der wenigen im Inselbetrieb, d.h. ohne Verbindung zur Regiebahn oder zur Reichsbahn im unbesetzten Gebiet betriebenen Strecken. Vom Beginn der Besetzung Mitte Januar bis zum 2. Oktober 1923 wurde die Strecke zwischen Barop und Wetter durch die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft weiterbetrieben.

Langsamer Niedergang

Um 1932 wurde die Baroper Maschinenfabrik abgewickelt. Die Zeche Kaiser Friedrich stellte ihren Betrieb zum 01.09., die Zeche Glückauf Tiefbau am 30.09.1925 ein. Zum 28.02.1930 schloss die Kokerei Gotthelf dieser Zeche, am 11.10. desselben Jahres die der Zeche Kaiser Friedrich. Damit war auch der Kohleumschlag in Barop Geschichte, und die umfangreichen Bahnanlagen wurden nach und nach zurückgebaut.

Erst im Mai 1950, über 20 Jahre nach der Eingemeindung Barops nach Dortmund, wurde der Bahnhof in Dortmund-Barop umbenannt.

Personenverkehr Sommer 1950
(je Richtung)
28 Personenzüge
1 Eilzug
siehe auch Zugverkehr in Barop

Auf dem Gelände der ehemaligen Zeche Wittwe, wo zwischenzeitlich eine Ziegelei stand(?), wurde 1953 das Weichenwerk der Firma Schreck & Mieves eröffnet.

Zum 01.07.1953 wurde die Bahnmeisterei Barop aufgelöst. Um 1960 entfiel die Wasserstation.

Die 1957 wurde das Baroper Walzwerk (seit 1928 Teil der Hoesch AG) geschlossen und in seinen Hallen 1958 das Röhrenwerk eröffnet.[2]

Durch die Elektrifizierung, die im Mai 1964 abgeschlossen war, veränderte sich das Bild der Strecke wie auch der vorbeifahrenden Triebfahrzeuge, die am 31.05. den elektrischen Regelbetrieb aufnahmen.

Mitte der 1960er Jahre wurde umgebaut. Die Verbreiterung des Mittelbahnsteigs an Stelle des bisherigen Gleises 2, das in das Gleis 3 verschwenkt wurde, in Verbindung mit einer Unterführung erlaubten den Wegfall des bisherigen Holzbohlenübergangs über das Gleis 1 und die Außerbetriebsetzung des Hausbahnsteigs, der aber weiterhin gerne von Reisenden aus Richtung Dortmund benutzt wurde[3]. Die drei Stellwerke St, Bat und Nt (mittlerweile neben der Brücke der Stockumer Straße neu gebaut) wurden am 29.07.1967 außer Betrieb genommen und durch ein Spurplanstellwerk (Bauform SpDrS60) Baf im Schrankenposten Posten 2 am Bahnübergang Harkortstraße ersetzt (Außen- und Innenaufnahmen im Archiv). Die zugehörige Relaistechnik wurde in einem etwa 100 m entfernten Gebäude untergebracht. 1969 hatte das Empfangsgebäude nach über 100 Jahren ausgedient und wurde abgerissen.

Züge 1970 Güterverkehr 1975
(pro Richtung) (Nettotonnen/Tag)

30 Personenzüge (BR 141 mit n-Wagen ("Silberlingen") oder Triebwagen BR 430)
5 Eilzüge
1 D-Zug
F-Zug "Gambrinus"
TEE "Diamant"
20-30 Güterzüge

29.300 in Richtung Witten
14.350 in Richtung Dortmund

siehe auch Zugverkehr in Barop

Ab dem 16.02.1977 wird das Stellwerk Baf vom Fahrdienstleiterstellwerk Witten Hbf (Wif) ferngesteuert, ebenso das Stellwerk am Abzweig Schönau.

1987 werden die südlichen Weichen des Gleises 9 zurückgebaut, wodurch aus dem ehemaligen langen Überholgleis ein Stumpfgleis wird. Auf den gegenüber liegenden Gleisen werden die Röhren-Züge ausgezogen und ab- bzw. bereitgestellt, wobei der direkt neben dem Röhrenwerk gelegene Bahnübergang der Harkortstraße noch länger schließen muss als bei Zugfahrten. Weil die Schranke nur selten offen ist, hat der Volksmund sie sehr treffend und zugleich heimatbezogen "Glück-auf-Schanke" getauft. Das Röhrenwerk wurde 1989 stillgelegt; damit entfiel auch dieser Verkehr.

Nachdem die Fruchtbörse zunächst (ab 1968?) nur aus Eisenbahnwagen am Freiladegleis/Ladestraße an der Baroper Bahnhofstraße heraus handelte, konnte sie in den 1970er Jahren in den Güterschuppen, der für den Stückgutverkehr nicht mehr benötigt wurde, umziehen. 1988 oder 1990 endete die Zustellung von Wagenladungen; sie schloss bzw. zog nunmehr als REWE auf die Baroper Bahnhofstraße. Kurz nach dem Wegzug der Fruchtbörse stellte auch der Brennstoffhandel[4] am Ende des Freiladegleises nahe der Stockumer Straße seine Tätigkeit ein.

Nach der Eröffnung der Kurve Langendreer am 29.05.1988 wurde die Strecke Dortmund - Witten über Barop nur noch von Güter- und Nahverkehrszügen genutzt.

1993 wurde das Anschlussgleis zur ehemaligen Güterabfertigung/Fruchtbörse zurückgebaut.

Am 29.05.1994 wurde Barop eine Station der neuen S-Bahn-Linie S 5.

Von 1999 bis 2006 wurde das Stellwerk Baf aus Mangel an Ersatzteilen für Wif reaktiviert.

Als im Jahr 2003 der letzte Güterwagen aus dem Weichenwerk fuhr, war der Güterverkehr mit der Bahn auch in Barop zu Ende. 2013 wurde die Firma Schreck & Mieves geschlossen.

2004 wird die 1904 erbaute Brücke im Zuge der Terwestenstraße abgerissen und 2005 durch einen Neubau ersetzt.

Nur ein Haltpunkt bleibt

Aufgrund des Verkehrsrückgangs wurden im Mai 2006 alle Weichen aus den Hauptgleisen und fast alle anderen Weichen und Nebengleise ausgebaut, Ein- und Ausfahrtsignale durch Ks-Blocksignale ersetzt, die vom Stellwerk Dhf in Dortmund Hbf (z. T. aber auch von Wif) gestellt werden, und der Bahnhof Dortmund-Barop zum Haltepunkt umgewandelt. Der Bahnübergang Harkortstraße erhielt eine EBÜT-Anlage. Zugleich wurde die danebenstehende Fußgängerbrücke abgerissen und der Abzweig Schönau vollständig zurückgebaut.

Niedergang des Güterverkehrs

Der Niedergang des Güterzugverkehrs in Dortmund-Barop hat mehrere Gründe:

Der Rangierbahnhof Dortmunderfeld[5] fiel um 1984[6] als Zugbildungsbahnhof, d. h. Abgangs- bzw. Zielbahnhof von Güterzügen weg. Durch den Abbau des Abzweigs Schönau 2006 war Barop von Dortmunderfeld endgültig abgeschnitten.[7]

Nach der Inbetriebnahme der Kurve Langendreer 1988 konnten auch Güterzüge über diese neue Strecke geleitet werden, was den Verkehr über die Baroper Strecke ausdünnte.

Zwischen 2005 und 2007[8] war der Rangierbahnhof Dortmund Güterbahnhof (früher: Dortmund Rangierbahnhof)[9] stillgelegt worden und fiel ebenfalls als Abgangs- bzw. Zielbahnhof von Güterzügen weg.

Als 2006 die letzten Anschlüsse im Bahnhof Dortmund-Barop geschlossen wurden, entfiel auch der örtliche Bedarf an Güterwagenzustellungen. Seitdem sind Güterzüge hier eine Seltenheit.

Der Anschluss der Fa. Schreck & Mieves

Eine Besonderheit birgt der Gleisanschluss und das Gelände des Weichenwerks Schreck & Mieves in seiner Vergangenheit.

Seit 1862 bis 1885 lag hier die Zeche Wittwe, später Zeche Wittwe & Barop. Um 1908 befindet sich hier eine Fa. C. H. Vorsteher. 1926 werden die Gleisanlagen als Güterwagen-Abstellbahnhof benutzt.

Im zweiten Weltkrieg, vermutlich ab 1940, bereitet die Reichsbahn hier einen provisorischen Güterbahnhof für den Stückgutumschlag vor für den Fall, dass der Hauptbahnhof durch Bombenangriffe zu stark zerstört wird. Die Sorge war berechtigt.

Der erste Luftangriff auf Dortmund war am 28.05.1940 erfolgt, Großangriffe am 05. und 23.05.1943 und am 23.05.1944. Jedesmal konnten die Gleisanlagen unter Einsatz von Zwangsarbeitern und Kriegsgefangenen wieder instandgesetzt werden. Nach dem Angriff vom 06.10.1944 war eine Reparatur und damit ein Zugverkehr nicht mehr möglich. Über 600 schwere Sprengbomben hatten den Hauptbahnhof in eine Kraterlandschaft verwandelt. Beim letzten Großangriff am 12.03.1945 wurde auch der Bahnhof Dortmund Süd zerstört.[10]

1953 bis Ende 2003 nutzt die Fa. Schreck & Mieves Gleisbau den Anschluss, der im Rahmen des MORA C-Programms zum 31.12.2003 gekündigt wurde.

Siehe auch

Quellen

  • Rolf Swoboda et al.: Die Eisenbahn in Dortmund. DGEG Medien, Hövelhof 2003. ISBN: 3-937189-00-9
  • Rolf Swoboda: Vortrag am 14.11.2017 und zugehörige Unterlagen
  • Deutsche Gesellschaft für Eisenbahngeschichte (Hg.): Jahrbuch für Eisenbahngeschichte Bd. 6, Rösler + Zimmer, Augsburg 1973

Fußnoten

  1. zur Zeche Wiendahlsbank?
  2. Website des Fördervereins Bergbauhistorischer Stätten Ruhrrevier e.V.
  3. Erinnerung von Burkhard Walbersloh aus den Jahren 1963-1968
  4. möglicherweise der jetzige Baumarkt Heiderich
  5. Dortmunderfeld war ein sog. "innerer Bahnhof", der hauptsächlich Nahgüterzüge und Übergaben bildete. Modellbahnfrokler.de
  6. Am 20.05.1984 wurden die Stellwerke Dfn und Dfs außer Betrieb genommen. NRW-Bahnarchiv
  7. Der Abzweig ist in OpenStreetMap noch angedeutet.
  8. 2007 gem. der Karte im Artikel Güterumgehungsbahn Dortmund
  9. 2005 wurde er in der Liste der Dortmunder Bahnhöfe als "stillgelegt" eingetragen. Gem. der Karte im Artikel Güterumgehungsbahn Dortmund wurde er 2007 "aufgehoben".
  10. Rolf Swoboda et al. S. 32f